一、汽车排放试验？
仅供参考
1.试验对象方面划分 1.1发动机试验-发动机台架 1.
2.整车试验-转鼓试验台（标准时单轴和双轴四驱48英寸整车排放转鼓） 2.试验法规方面划分 2.1我国有第三、第四阶段排放民族标准， 2.2欧洲有Ⅲ、Ⅳ号和最新的Ⅴ号排放法规及其等同法规，
3.设备划分有： 3.1燃油密闭蒸发舱、 3.2全流CVS采样和排放采样分析体系（硬件和软件） 3.3-10℃至45℃（欧Ⅲ、Ⅳ）排放环境舱、 3.4-15℃至60℃（欧Ⅴ）排放环境舱、 3.5-40℃至常温的低温试验舱。
4.主要试验项目： 4.1整车工况法排放试验、 4.2燃油密闭蒸发试验、 4.3整车耐久排放试验、（国际标准-8万公里里程） 4.4整车燃油消耗量试验
二、汽车碰撞试验是何试验法？
汽车碰擦试验是对车辆防撞的一种测试。
三、汽车试验风速规定？
试验时风速应不大于5m/s。
2.3试验时大气温度在0～40℃范围内。
四、汽车追尾试验标准？
欧美的追尾测试都围绕着座椅展开，从测试标准我们能了解何样才能称得上好座椅。好座椅得保证在正常坐姿时，头枕处于合适的高度，同时要尽量靠近头部，而且座椅包括头枕要足够牢固，能在追尾时支撑柱乘客的头部，让颈椎的摆动幅度尽量小，这样才能防止鞭笞效应对颈椎的损伤。
值得一提的是，测试中使用的假人只是固定尺寸，无法模拟不同身材人士。而在实际使用经过中，乘员的身高、坐姿都会影响到座椅在追尾事故的保护影响，因此可调节、具有主动伸缩的头枕具有更广泛的适应性和更好的保护影响。虽然车辆在追尾事故里的惯性没有正面碰撞那么大，安全带仍然能有效防止乘员与车厢结构发生二次碰撞，坐车也需要养成佩戴安全带的良好习性。
关于两厢车被追尾是不是比三厢车更危险这个难题。一般追尾事故是同向行驶，碰撞时两车的相对速度并不高，现在的高强度车身结构不容易产生足以威胁到乘员安全的变形（国内的个别老旧车型就另当别论），乘员的安全保障主要由座椅来实现。即使追尾速度快到让车厢严重变形，人体脆弱的颈椎已经抵御不住鞭笞效应的伤害，先于身体其他部位产生致命伤。像北京那起英菲尼迪追尾派力奥的恶性事故，高速行驶的后车追尾静止的前车，已是个很极端的例子，未系安全带和座椅保护不力是两个最致命影响，即使给派力奥加个尾厢，车内人员同样无法避免伤亡的惨剧。
至于国内汽车的追尾保护处于何水平，现在还没有确切答案。
五、汽车滑行试验怎样检测？
GB/T 12536-1990 汽车滑行试验技巧
实验步骤
1。车速为50km/h的滑行距离 实验车应经过充分预热行驶使发动机出水温度、油温及各总成油温达到正常稳定并记录温度值。
汽车以稍高于50km/h的车速驶入设置的测量试路段前，驾驶员将变速器排档放入空档松开离合器踏板，汽车开始滑行。当速度为50km/h时，汽车应进入测试段，用五轮仪进行记录，直至汽车完全停止。
在滑行经过中。驾驶员不得转动路线盘。滑行实验至少往返各进行一次。往返区段应尽量重合。将滑行初速度、滑行距离和滑行时刻记入实验报告中的表1。
2 测定滑行阻力 控制滑行初速度使通过100m测试路段的滑行时刻在20±2s内
测量实验车通过前50m和100m的滑行时刻t1和t2 。
往返测量各两次。若数据重复性差，应补充进行实验。
六、汽车转鼓试验原理？
转鼓试验台是汽车产品开发经过中的一个很重要的室内台架试验设备，通过转鼓试验台不仅可以对汽车进行动力性检测，而且还可以测量多工况排放指标及油耗等，为研究汽车的动力性、经济性、舒适性和操纵稳定性等性能提供了坚实的试验基础，对加速汽车工业的提高、缩小产品研制周期、节约产品开发费用、提高汽车各项性能指标检测的精度方面起到了重要影响。
在转毂试验机上测试ABS的性能，可保障ABS正常职业，避免车轮抱死事故的发生，试验汽车在试验机的转毂上模拟在路面上行驶的各种动态工况，并利用各种装置对各动态工况进行测量、分析和判断。多功能转毂试验机由计算机和可编程控制器控制：在被测试汽车加速时，通过电动机提供阻力矩模拟行驶阻力；在被测试汽车制动时，用惯性转毂和传动部件的转动惯量模拟汽车移动部件的质量和转动部件惯量 。
由于汽车转鼓试验台结构的特殊性，测量转鼓表面牵引力时，无法在光滑的转鼓表面安装加载装置，而是通过测量转鼓表面牵引力的测试体系影响到拉力传感器上的力间接得到的。对汽车转鼓表面牵引力的标定是通过对拉力传感器的标定实现的，力传感器受到感应后，输出的是电压数字量，因此对应每个质量，都会有一个相应的电压值。
转鼓的测力装置一般分为扭矩传感器和测力传感器2种，实现对汽车牵引力矩和牵引力的测量，当前使用的大部分是电力转鼓试验台，其控制界面显示转鼓表面的牵引力，而不是牵引力矩，因此牵引力测量使用拉力传感器测量，不再使用扭矩传感器。
拉力传感器是一种将力信号转变为可测量的电信号输出的装置，由两个拉力传递部分和力敏器件组成。拉力传递部分用于力的传递，中间的力敏器件装是有压电片和压电片垫片的弹性体。弹性体在外力影响下产生弹性形变，使粘贴在它表面的电阻应变片也随同产生变形，它的阻值也将发生相应的变化，再经相应的测量电路把这一电阻变化转换为电信号，从而完成将外力变换为电信号的经过，能适用于转鼓牵引力测量的各项要求 。
七、汽车dvp试验是何？
汽车DVP试验指的是Design Verification Plan，即设计验证规划。指的是新设计零件的验证规划书，通俗的说，就是试验规划书。其中包括台架试验、整车试验。目的是保证设计零件符合功能需求，在将来的使用经过中满足设计要求。
试验分为DV和PV，DV是DesignVerificaTIon设计验证，此时可以是手工件或者模具件。PV是ProductVerificaTIon产品验证，必须是模具件，并从供应商的量产生产线上做出来的零件。PV之后的零件再完成PPAP审核，就具备了量产供货资格了。
八、汽车高环试验影响？
高环跑道的目的是为了让车辆进行连续高速行驶试验。
在进行高速环道测试时，测试人员分批驾驶，24小时不间断，从而测试车辆长时刻行驶的可靠性和稳定性。高环跑道倾斜角度很大，加之动辄200km/h以上的车速，坐在车内还会体验到离心力所带来的眩晕感。
测试车辆每天至少要跑400km才算达标，在测试经过中暴露的难题会及时报告给工程师以便进行修正。
九、汽车路试试验标准？
通常的试验设计会根据可靠性要求，按照威布尔分布来确定试验数量和寿命。比如一辆车要进行3倍寿命的试验，两辆车就是1.7倍等等。路试里程本身不能说明何难题，也不能直接表明可靠性的好坏，充其量就是说明研发人员职业很努力很辛苦。
设计的好的话，一次通过路试不需要额外增加试验才是最理想的，跑得越多说明开发中出的难题越多
十、汽车驻坡试验标准？
民族标准的名称是《汽车爬陡坡试验技巧》，标准编号：GB/T 12539-1990。其中测试分为几类，越野车与非越野车有不同，主要是越野车需要坡上停车再起步，非越野车不需要，一次到顶。
其中对测试道路的要求是：3.3道路，试验坡道坡度应接近试验车的最大爬坡度。坡道长不小于25m，坡前应有8-1Om平直路段，坡度大于或等于30%的路面用水泥铺装，小于30%的坡道可用沥青铺装，在坡道中部设置10m的测速路段。
允许以表面平整、坚实、坡度均匀的天然坡道代替。大于40%的纵坡必须设置安全保险装置。
汽车最大爬坡度的计算：
最大爬坡度是指汽车满载时在良好路面上用第一档克服的最大坡度，它表征汽车的爬坡能力，是评价汽车动力性的指标其中一个。表述这种汽车爬坡能力的计量技巧就是百分比坡度，用坡的高度和水平距离的比例来表示即百分比坡度=tgθ×100%，其中θ是坡面与水平面的夹角。
例如，最大爬坡度为30%，根据公式得：tanθ×100%=30%=0.3，查三角函数表得θ≈16°42&34;，即可知此车可爬越的最陡坡度是16°42&34; 。
